Audi S1 Quattro

Настоящий Audi S1 в классической раскраске – это видение, удивительное даже для исключительно продвинутой в любых автомобильных вопросах Германии. На этот раз нам действительно повезло застать S1 на его ныне родной базе в компании MTM. К сожалению, встреча получилась удивительно короткой – сначала полдня автомобиль приводили в порядок после жесткого заезда с профессиональным пилотом на этапе по ралли где-то в Австрии, а уже вечером забирали для представления в качестве живой легенды на празднике, устраиваемом заводчанами из Audi. Именно так: в мире S1 является настолько большим дефицитом, что даже в Audi вынуждены брать автомобили для своих мероприятий у дружественных компаний, например у MTM. Правда, в заводском музее в Ингольштадте стоит раллийный Quattro, но, во-первых, он приписан к своему месту на третьем этаже, похоже навечно, а во-вторых, по своей внешности он здорово проигрывает модели S1 от MTM. И это понятно: ведь бело-красный музейный Rallye Quattro относится к 1983-1984 годам, в то время как наш герой S1 – уже к 1986-му, когда раллийные технологии достигли своего пика. Есть нечто особенное в настоящих гоночных автомобилях. Харизмы, которой наделены эти модели, оказывается вполне достаточно для того, чтобы собирать вокруг себя в любых условиях толпы народа. Эти люди в большинстве своем могут быть по меньшей мере равнодушны к автомобилям Audi, но перед величием S1 они пасуют. Такие же реакции вызывают любые болиды F1 – от Minardi до Ferrari, поражая воображение даже холодноватых и самодостаточных владельцев Porsche. Но есть подозрение, что по своей притягательности бело-желтый Audi S1 смог бы составить конкуренцию и персональному болиду Михаэля Шумахера. На самом деле каждый отдельный элемент этого S1 уже давно стал частью великой истории. Широченный гипертрофированный обвес, нарушающий все наши представления об оптимальных пропорциях автомобиля, огромное крыло сзади, передние прожектора и не в последнюю очередь желтые пятна раскраски с фирменными табачными логотипами HB – именно таким в мечтах каждого энтузиаста ралли и просто автомобилей середины 1980-х годов и должен быть идеальный S1.    

В 1980-е годы раллийный чемпионат развивался на редкость бурно. Предыдущая эпоха все-таки несла в себе солидную порцию здорового авантюризма и откровенной романтики. В 1960-е годы крохотные Mini могли опережать на отдельных этапах в несколько раз более мощные модели Ford, Mercedes и Porsche, а 1970-е годы прошли в интереснейшей битве различных компоновочных схем раллийных автомобилей. Процесс эволюции поражал воображение. У Lancia переднеприводный скромняга Fulvia HF был сменен экстремальным Stratos, ставшим фактически первым автомобилем, специально созданным для ралли. А позже волшебное слово Turbo стало ключом к громким победам на отдельных этапах и в чемпионате. А подлинную революцию совершили все-таки специалисты Audi, выкатившие на трассы свой первый спорткар с трансмиссией Quattro. В 1980 году проходили только испытания, не раскрывавшие истинного потенциала автомобиля. Но уже в 1981 году в Audi записали себе на счет три победы в мировом раллийном чемпионате. Если в возможностях Ханну Микколы мало кто сомневался, то победа Мишель Мутон в Сан-Ремо стала по-настоящему громкой сенсацией. Так создавалась история – впервые женщина стала первой в абсолютном зачете на этапе с мировым статусом. В 1982 году Мутон выиграла три этапа, Стиг Бломквист и Ханну Миккола – еще по паре, что обеспечило Audi первую победу в командном зачете. В 1983 году чемпионом в личном зачете стал Миккола, а годом позже – Бломквист.

Эти многочисленные победы убедительно продемонстрировали преимущества полноприводных автомобилей, а потому и большинство конкурентов Audi обратились к аналогичным схемам в своих новых раллийных проектах. Суперавтомобили от Peugeot, Lancia и Ford обещали уже не столь легкую жизнь пилотам Audi, и немцы внесли большие изменения в конструкцию своего Sport Quattro. Эта вторая эволюция Sport Quattro, известная под именем S1, познакомила мир с более брутальным и экстремальным образом гоночного купе Audi. О серийной модели Quattro остались лишь немногочисленные воспоминания и отдельные штрихи, вроде узнаваемого передка с решеткой радиатора и прямоугольниками фар. На тот момент создатели S1 больше всего внимания уделяли достижению близкой к идеальной развесовке по осям. Итоговый баланс в 52:48 был получен после переноса радиаторов и генератора в заднюю часть автомобиля. Именно по этой причине S1 получила столь вызывающий аэрокит – вертикальными прорезями воздухозаборников перед задними арками и гигантским крылом, также направляющим часть воздушных потоков к системе охлаждения. Но многочисленные испытания в аэродинамической трубе подтвердили и эффективность такой архитектуры крыла по созданию прижимных сил. Как признавал один из идеологов проекта Роланд Гумперт, с новым крылом прыжки на трамплинах в Финляндии стали более безопасными и предсказуемыми, поскольку автомобиль меньше времени находится в воздухе и приземляется намного раньше. Разумеется, эти экстравагантные S1 с несколько странноватыми пропорциями сразу же стали объектами всеобщего внимания. И хотя болиды всех заводских команд – участниц чемпионата отличались неординарным дизайном, пожалуй, именно Audi S1 мог бы стать лицом новой эпохи в ралли. К сожалению, золотое время закончилось очень быстро. После нескольких трагических событий, произошедших с пилотами других команд на этапах 1986 года, в Audi решили прекратить свое участие фактически на середине чемпионата. А чуть позже спортивные функционеры все-таки приняли решение о запрете автомобилей группы B как неоправданно мощных и непредсказуемых. Были созданы гоночные автомобили 200 Quattro – уже для участия в группе A в 1987 году. Со своим близким к серийному обликом они явно смотрелись бледно на фоне Audi S1. А для S1 в Audi все-таки смогли найти новое применение, одержав несколько побед подряд в ежегодной культовой американской гонке Pikes Peak.

Как быстро выяснилось, и сейчас S1, находящийся в великолепной технической форме, оказывается достойным соперником современных суперкаров. Законы физики оказываются сильнее течения времени – и 530 турбо-сил на 1090 кг снаряженной массы превосходят аналогичные показатели, например, серийных моделей Porsche. С места до сотни S1 разгоняется на редкость увлекательно – сначала на первой передаче колеса шлифуют в пробуксовке дорожное покрытие, а затем катапультируют автомобиль вперед с чудовищной мощью. Причем, как наглядно продемонстрировал нам испытатель из MTM, для S1 тип дорожного покрытия не имеет особого значения при наборе скорости. В настоящей раллийной среде – на гравийной дорожке – S1 почти столь же эффективен, как и на асфальте. Разница проявляется при торможении – на своих широких колесах S1 здорово болтает из стороны в сторону при жестких замедлениях. Такое поведение в сочетании с салоном, выдержанным в функционально-гоночном стиле, в значительной степени ограничивает нынешнее использование Audi S1. Появление этого автомобиля на дорогах общего пользования следует сразу же признать бесспорно неправильным его использованием. Конечно, можно распугать всех двигающихся в левом ряду мощнейшим светом «люстры» и мгновенным 7-секундным рывком от 100 до 200 км/ч. Но такие детские шалости должны быстро наскучить счастливому владельцу самого эксклюзивного Audi нашего времени. Однако и ставить полноценный «боевой» аппарат в гараж-музей тоже не хочется. Выход в одном – выезжать или даже вывозить S1 на специально изученные лесные и просто загородные дорожки, позволяя хотя бы раз в месяц 530 «лошадям» вырваться на волю. Правда, и о сервисном обслуживании придется позаботиться заранее – гоночный болид группы B требует к себе особого отношения.